由于回收渠道尚未完全開(kāi)放，大量廢舊電池進(jìn)入非正規渠道，日益壯大的電池回收行業(yè)可能會(huì )遭遇“無(wú)米烹調”的困境。
 

去年年底，賽迪美天津高新區工廠(chǎng)生產(chǎn)線(xiàn)一片寂靜。

按照計劃，該廠(chǎng)每年可處理1.2萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池，但由于原材料短缺，目前只有幾條生產(chǎn)線(xiàn)在運行。董事總經(jīng)理趙曉勇（音）不確定何時(shí)才能達到滿(mǎn)負荷生產(chǎn)，但他肯定地說(shuō)：“明年將有更多的退役電池。”

2015年，中國成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，動(dòng)力電池回收成為業(yè)界關(guān)注的焦點(diǎn)。也是在這一年，趙小勇遇到了一位掌握電池自動(dòng)拆卸專(zhuān)利的大學(xué)老師，也遇到了注重回收利用的資本方。三方攜手并進(jìn)，進(jìn)入動(dòng)力電池回收行業(yè)。

退役電池通常保留80%的電量，可用于低速電動(dòng)汽車(chē)、叉車(chē)、儲能等方面。當達到報廢水平后，進(jìn)入拆解回收環(huán)節，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素要么是戰略稀缺資源，要么是動(dòng)力電池的關(guān)鍵原材料。

2016年，工業(yè)和信息化部發(fā)布了《新能源汽車(chē)廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標準條件》，挑動(dòng)了各方神經(jīng)，動(dòng)力電池回收市場(chǎng)開(kāi)始升溫。進(jìn)入者幾乎包括整個(gè)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，如冶煉冶金企業(yè)、電池企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)、固廢回收企業(yè)，以及對梯隊利用需求巨大的中國塔等跨國企業(yè)。

按照動(dòng)力電池5-8年使用壽命計算，到2020年，我國將迎來(lái)第一波動(dòng)力電池退役潮。中國汽車(chē)技術(shù)研究中心預測，明年報廢總量將達到12-17萬(wàn)噸，到2022年市場(chǎng)規?？赡艹^(guò)300億元。

但一個(gè)尷尬的現實(shí)是，由于電池標準的不統一和技術(shù)的不成熟，梯次利用的經(jīng)濟性還存在疑問(wèn)；在拆解回收方面，需要通過(guò)規模效應來(lái)實(shí)現經(jīng)濟效益，但由于回收渠道尚未完全暢通，大量廢舊電池流入非正規渠道，日益壯大的電池回收產(chǎn)業(yè)可能遭遇“無(wú)米烹調”的困境。
 

行業(yè)虛擬火災

“我們一直在生產(chǎn)線(xiàn)上。2-3年后，行業(yè)大規模爆發(fā)，行動(dòng)已經(jīng)太晚了”，金川市紀委書(shū)記、工會(huì )主席曹杜孟覺(jué)得，窗口期時(shí)間不多了。

作為中國最大的鈷鎳生產(chǎn)基地，金川近兩年的行動(dòng)幅度不大。繼與國內第三大動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)國軒高新攜手后，安徽、甘肅等地相繼成立了動(dòng)力電池回收企業(yè)。今年，我們與中國大廈簽署了戰略合作協(xié)議。

金川并不孤單。自2016年工信部發(fā)布《新能源汽車(chē)廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標準條件》以來(lái)，整個(gè)行業(yè)如火如荼。趙小勇用“蜂群”來(lái)形容這個(gè)行業(yè)的現狀。

電池材料生產(chǎn)企業(yè)、電池企業(yè)、汽車(chē)企業(yè)和回收制造企業(yè)，以及中國塔等一些跨境企業(yè)，都安排了動(dòng)力電池回收，這些企業(yè)之間是縱向和橫向連接的，編織了一幅日益龐大的產(chǎn)業(yè)版圖。

中國塔無(wú)疑是當今時(shí)尚界最受歡迎的參與者。自2017年以來(lái)，中國鐵塔先后與比亞迪、國軒高新等電池企業(yè)、江淮汽車(chē)、威來(lái)汽車(chē)等汽車(chē)企業(yè)以及格林美、昊鵬、賽迪米、金川等下游企業(yè)簽訂了合作協(xié)議，用自己的努力攪動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了產(chǎn)業(yè)鏈的垂直滲透外，中國鐵塔還擁有一個(gè)大型的水平圍墻，在四川和湖南率先建立了動(dòng)力電池回收聯(lián)盟。僅四川聯(lián)盟就輻射了省內外產(chǎn)業(yè)鏈上的96家企業(yè)和單位。

我國塔臺布局動(dòng)力電池回收利用，首先是自身基站建設的需要。在全國190多萬(wàn)個(gè)基站中，過(guò)去使用的鉛酸蓄電池污染嚴重，使用壽命不理想。與此同時(shí)，5g技術(shù)也在商業(yè)化。測試結果表明，5g的能耗是4G的3倍，廢舊動(dòng)力電池的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢更加突出。

但中國塔的雄心遠不止于此。就在今年，中國鐵塔還成立了全資的鐵塔能源有限公司和鐵塔智聯(lián)科技有限公司，為金融、交通、醫療、超級商業(yè)和低速電動(dòng)公交集團提供電力備份、充電、換電等服務(wù)。同時(shí)，中國鐵塔也在回收技術(shù)方面做出了努力，實(shí)現了行業(yè)技術(shù)的產(chǎn)出，包括標準制定。

也有專(zhuān)業(yè)的第三方回收機構進(jìn)入經(jīng)營(yíng)舞臺。這些企業(yè)在電池等電子產(chǎn)品拆解回收方面積累了豐富的環(huán)保經(jīng)驗和技術(shù)，自然具有先發(fā)優(yōu)勢。其中，湖北荊門(mén)綠地、湖南邦浦、江西贛州浩鵬、惠州華友鈷新材料、廣東光華科技等都是龍頭企業(yè)。2018年，在《新能源汽車(chē)廢動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標準條件》中，5家企業(yè)被工業(yè)和信息化部列為“白名單”企業(yè)。

電池和電池材料企業(yè)不愿意落后。除金川外，廈門(mén)鎢業(yè)以持股的方式成為贛州昊鵬的第一大股東，華友鈷業(yè)則是惠州華友鈷新材料的幕后推手。

汽車(chē)企業(yè)也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)鍵參與者之一。2018年2月，工業(yè)和信息化部七部委聯(lián)合發(fā)布《新能源汽車(chē)動(dòng)力電池回收管理暫行辦法》，明確規定汽車(chē)企業(yè)是電池回收的主體，處于整個(gè)回收的起點(diǎn)產(chǎn)業(yè)鏈。

方超透露：“按照計劃，今年底或明年上半年，公司將采取實(shí)際行動(dòng)，注冊成立公司，規劃生產(chǎn)線(xiàn)。”。作為上汽集團上海汽車(chē)資產(chǎn)管理有限公司創(chuàng )新業(yè)務(wù)工作組組長(cháng)，近兩年來(lái)一直從事廢舊電池回收調查，“汽車(chē)電氣化趨勢越來(lái)越明顯，廢舊電池的梯次利用和拆解回收電池是價(jià)值延伸的必然方向，必須有價(jià)值的探索。

但對于行業(yè)的假火，趙曉勇有一些顧慮，“這個(gè)行業(yè)有自己的發(fā)展規律，不能太快，企業(yè)需要慎重考慮。”
 

經(jīng)濟有待改善

趙小勇說(shuō)的話(huà)并不空洞。由于退役規模、拆解技術(shù)等原因，電池回收利用的經(jīng)濟性有待驗證和提高。

目前市場(chǎng)上的退役電池主要是磷酸鐵鋰電池。2015年之前，我國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育了一段時(shí)間。乘用車(chē)和特種車(chē)輛主要投放市場(chǎng)，采用成本和安全性能優(yōu)勢明顯的磷酸鐵鋰電池。2015年以后，更大范圍的三元鋰電池開(kāi)始大量應用。

由于現有電池在外觀(guān)、設計、容量等方面沒(méi)有統一的標準，在檢測和篩選、自動(dòng)拆卸和系統再整合方面沒(méi)有特別成熟的技術(shù)。因此，梯隊使用成本很高，甚至接近新電池的成本。

中國電池聯(lián)盟綜合部主任楊慶余為本刊記者算了一筆賬。市場(chǎng)上退役磷酸鐵鋰電池的成本是每瓦時(shí)1-2美分。經(jīng)過(guò)測試、拆卸和重新改造，每瓦時(shí)成本將增加4美分。而且，這是一個(gè)只有更好的企業(yè)才能控制的成本。經(jīng)核算，每瓦時(shí)成本為5-6美分，最低價(jià)格只有在毛利率7-8以上時(shí)才能盈利。而新款磷酸鐵鋰電池的價(jià)格也在下降，不到1元。

“如果廠(chǎng)家只進(jìn)行買(mǎi)賣(mài)，以銷(xiāo)售為目的，這種模式很難盈利”，楊慶余也表示，目前一些企業(yè)采用租賃的形式，使用物流車(chē)輛和低速電動(dòng)車(chē)。據說(shuō)他們有一定的收入和利潤，可以收回成本，這是可行的方向之一。

在拆卸和回收方面，由于磷酸鐵鋰電池金屬含量低，回收效率低，三元鋰電池具有較大的經(jīng)濟價(jià)值。”一輛電動(dòng)汽車(chē)平均使用正極材料50公斤，負極材料40公斤，電解液40公斤，其中含有豐富的可回收材料。”華友回收技術(shù)有限公司副總經(jīng)理高偉橋說(shuō)。

但目前三元鋰電池的退役量有限，與整個(gè)行業(yè)的巨大需求相比，退役量非常小。一是三元鋰電池起步晚，二是三元鋰電池使用壽命長(cháng)?，F在流入拆解回收過(guò)程的電池主要來(lái)自材料廠(chǎng)的廢舊材料、電池廠(chǎng)的次品或車(chē)輛企業(yè)的測試包。

“動(dòng)力電池也有規模效應。格林威治副總經(jīng)理張玉平說(shuō)，沒(méi)有規模，效率就不會(huì )出來(lái)。僅僅三到五年后，這個(gè)行業(yè)就會(huì )大規模爆發(fā)。

他同時(shí)指出，即使退役規模爆發(fā)，企業(yè)能否盈利，還要看自身的技術(shù)實(shí)力。”如果我們只做簡(jiǎn)單的拆卸，就不可能帶來(lái)好的回報。處理的過(guò)程越多，技術(shù)含量就越高，回報也就越高。”

趙小勇多年來(lái)一直默默等待，并有著(zhù)技術(shù)優(yōu)勢的后盾。他說(shuō)，動(dòng)力電池回收的技術(shù)壁壘很高。賽姆在拆卸和電池材料維修技術(shù)方面擁有多項專(zhuān)利。廢舊電池可分解為電解液、外殼鋁箔、正極材料、負極材料等，可銷(xiāo)售給危險廢物企業(yè)、金屬加工企業(yè)、電池廠(chǎng)或材料廠(chǎng)等下游企業(yè)。

作為一家更為上游的電池材料制造商，曹?chē)鴤フJ為，電池回收的工藝選擇決定了鎳、鈷的處理和回收率是否具有成本優(yōu)勢。這些對金川來(lái)說(shuō)不是什么大問(wèn)題。令他擔心的一個(gè)因素是原材料價(jià)格的波動(dòng)。

金屬冶煉本身就是一個(gè)受價(jià)格波動(dòng)干擾的行業(yè)。金屬回收的收入來(lái)自回收價(jià)格與材料市場(chǎng)價(jià)格之間的剪刀差。”我們能否賺錢(qián)，取決于原材料的市場(chǎng)價(jià)格和回收時(shí)的定價(jià)系數。

多位業(yè)內人士對能源表示，目前，電池回收價(jià)格基本透明。對于梯隊回收，第一步是測量電池質(zhì)量。比如松下和三星的電池質(zhì)量處于一級，寧德時(shí)代和比亞迪處于二級，其他都處于三、四級。然后根據使用年限和自身情況進(jìn)行成本核算，通常將剩余電量乘以電價(jià)網(wǎng)。價(jià)格是根據鎳和鈷材料的含量計算的。

但真正尷尬的是，隨著(zhù)行業(yè)升溫，一些非正規廠(chǎng)商也蜂擁進(jìn)入電池回收行業(yè)。由于生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)成本較低，他們可以高價(jià)搶走廢舊電池資源，導致正規廠(chǎng)家“無(wú)米做飯”的困境。這也成為業(yè)內人士深為關(guān)注的問(wèn)題。